|
applet-magic.com Thayer Watkins Silicon Valley USA |
|---|
|
|
Costat-beneficiul analizele( CBA) sumele și totalizează sus valoarea de bani beneficiilor echivalente și prețurile la comunitate de proiecte pentru a fonda dacă ei sunt care merită osteneala. Proiecte mai de aceștia să fie barajele și autostrăzile sau să poată au antrenat programele și sistemele de grijă de sănătate.
Ideea de această economică considerând creată cu Jules Dupuit, articolul de inginer francez al cui1848 este încă lectura valoroasă. Economistul britanic, Alfred Marshall, a formulat unii dintre conceptele oficiale care ocupă de fundația de CBA. Dar dezvoltarea practică de CBA a venit ca rezultat forțelor cu condiția cu Federal Navigation Act de 1936. Această acțiune a necesitat acel U. S. Corpurile de Engineers execută proiecte pentru îmbunătățire sistemul de canalului când beneficiile totale unui proiectul. La whomsoever ei sporesc prețurile depășite de acel proiect. Astfel, Corps de Engineers să creeze metodele sistematice pentru măsură așa beneficii și prețuri. Inginerii Corps fac acest cu ieșire mai mult, în cazul când, asistență de la profesia de economie. De el nu a fost până când despre douăzeci ani întârziați în 1950's acei economiști au încercat să furnizeze riguroși, set consecvent de metode pentru măsură beneficii și costă și hotărând dacă un proiect este care merită osteneala. Câțiva rezultatele tehnice de CBA au nu să fie în întregime hotărâte netede acum dar fundamentale prezente în urmare să fie bine stabilite.
Unele dintre probleme de CBA este că calcularea de multe componente de beneficii și prețuri este prin intuiție evidente dacă nu acolo ceilalți pentru care intuiție eșuează să sugereze metode de măsurătoare. În consecință principi niște de bază sunt avute nevoie de ca ghidul.
Pentru a ajunge o concluzie în ceea ce privește calitatea de a fi dezirabil unui proiect în întregime aspecte proiectului, pozitiv și negativ, trebuie să fiți expres exprimată în o unitate comună; Eu. E., Acolo trebuie să fiți de jos să linieze." Unitatea cea mai multă convenabilă comună este banii. Acest înseamnă că beneficii toate și prețuri unui proiect să ar trebui să fie măsurat exprimată în valoarea de bani lor echivalentă. Un mai de program să furnizeze un beneficii care este nu direct exprese exprimați în dolarii dar se află niște cantitate de primitorii de bani beneficiilor să ia în considerație așa cum la fel de bun ca beneficiile de proiectului. De exemplu, un mai de proiect să întrețină în vârstă într-un suprafață liberă lunar să viziteze la un doctor. Valoarea de care beneficiu la un primitor în vârstă este cantitatea minimă de bani care care primitor să ia în loc de grija medicală. Această să fie mai puțin decât valoarea de piață grijii medicale cu condiția. El este presupus acele mai multe beneficii ezoterice ca de exemplu de la ferind de exterior sau site-urile istorice având o valoare de bani limitată echivalentă la poporul.
Nu numai faceți beneficiile și prețurile unui proiect trebuie să fie expres exprimată în valoarea de bani echivalentă, dar ei trebuie să fie expreși exprimați în dolarii unui timp special. Acest este nu tocmai datorită diferențelor în valoare de dolari la timpurile diferite din cauza inflației. Un dolar disponibil cinci ani de la acum este nu ca dolar disponibil acum. Acest este deoarece un dolar disponibil acum poate să fie investit și să câștige un interes pentru cinci ani și să valoreze mai mult decât un dolar în cinci ani. Dacă rata dobânzii este r după aceea un dolar a investit pentru anii de t vor fi 1+ r) t În consecință cantitatea de bani care să trebuiască să fie depus acum ca să el să ajungă să fie unul dolar t ani în viitor este( 1+ r) t Acest valoarea chemată decontată sau valoarea prezentă unui dolar disponibil t ani în viitor.
Când valoarea de dolar de beneficii la niște timp în viitor este înmulțită cu valoarea decontată de unul dolar atunci în viitor rezultatul este decontată valoarea actualizată prezentă de acel beneficiu proiectului. Același lucru cere de la prețuri. Beneficiul proiectelor nete este tocmai suma valorii beneficiilor prezente valorii mai puține prețurilor prezente.
Alegerea ratei dobânzii corespunzătoare pentru a folosi pentru reducerea este un rezultat separat care va fi va trata întârziat în această hârtie.
Evaluarea de beneficii și costă să ar trebui să reflecteze preferințe a dezvăluit cu alegeri care să aibă să fie să facă. De exemplu, îmbunătățirile în transportare adesea implică timpul salvator. Întrebarea este cum pentru a măsura valoarea de bani de acel timp a salvat. Valoarea ar trebui nu să fie numai ce planificatori de transportare să creadă timpul să ar trebui să valoreze sau neted ce să populeze să spună timpul de timp lor este valoarea. Valoarea de timp să ar trebui să fie acel care poporul revelează timpul de timp lor este valoarea prin alegeri implicând tradeoffs între timp și bani. Dacă oameni are o alegere de a parca aproape de destinația lor pentru o plată de 50 centi sau parcare mai departe și cheltuind 5 minute mai mult plimbare și ei întotdeauna alege să cheltuească banii și să salveze timpul și efortul după aceea ei au dezvăluit acel timpul lor este mai mult de valoare lor decât 10 centii per minut. Dacă ei au fost indiferenți între două ei au dezvăluit valoarea de acelui a timpului lor lor au fost exact 10 centii per minut.
Cel mai mult provocând partea de CBA găsește alegerile trecute care revelează tradeoffs și equivalencies în preferințe. De exemplu, evaluarea beneficiului de aerul curățător să să încetățenească să găsească cazarea de oameni câtă mai puțină plătită pentru în mai multe suprafețe viciate care altfel au fost identice în trăsături și amplasare la cazare în suprafețele mai puține viciate. În general valoarea de aerul curățător pentru a popula precum dezvăluit cu alegerile de piață dure se pare să fie mai puțin decât evaluarea lor retorică de aerul pur.
Când consumatorii fac cumpărările la prețurile ei dezvăluie lucrurile de acel ei cumpără să fie cel puțin pe măsura ce folositori lor ca ei renunță. Consumatori vor spori consumul lor de oricare obiect casnic până la la punct unde beneficiul unei unitate adițională( beneficiu marginal) beneficiu) este în stare de stabilirea costului marginal marginală lor de care unitate, prețul pieții. În consecință pentru oricare consumator cumpărând unii dintre un obiect casnic, beneficiul beneficiul marginal este în stare de prețul pieții. Beneficiul marginal va refuza cu cantitatea a consumat așa cum prețul pieții trebuie declinul pentru a primi consumatorii pentru a consuma o cantitate obiectului casnic mai mare. Relația între prețul pieții și cantitatea a consumat să numească programul de cerere. Astfel cererea să programeze să furnizeze informația despre beneficiul marginal care este avut nevoie de să numească o valoare de bani pe o sporire în consum.
Sporirea în arborele de cauciuc de beneficiu de la o sporire în consum este suma timpurile de beneficiului marginale fiecare sporirea crescătoare în consum. Ca sporirile crescătoare luate în considerație sunt luate precum mici și energiile de sumă de sumă mai mici la suprafață sub curba de beneficiu marginală. Dar beneficiul curba marginală este întocmai ca curba de cerere astfel sporirea în beneficii este suprafața dedesubt curba de cerere. Pe măsura ce condusă înăuntru. Suprafața figurei 1 termină domeniul de la lasă în jos limita de consum înainte sporirea la consumul după ce sporirea.
Când sporirea în consum este mic comparat cu consumul total beneficiul grosolan este în mod corespunzător aproximativ, așa cum este acum o bunăstare o analize conduse înăuntru , cu valoarea de piață consum sporit; Eu. E., Prețul pieții planifică sporirea în consum.
El este uneori necesar în CBA pentru a evalua beneficiul de salvator uman viu. Se află antipatia considerabilă în generală publică la idee de a numi o valoare de dolar pe viața umană. Economiști recunosc acel că el este imposibili la proiectul de fond fiecare promisiunile de care să salveze o viață umană și care o bază niște rațională este avută nevoie de să selecteze care proiecte sunt aprobate și care sunt refuzate. Controversa este topită când el este recunoscută care beneficiul de proiectele asemenea este în reducând riscul de moarte. Există multe cazuri în care oameni de bună voie să accepte riscurile sporite în schimbul plata mai superioare, ca de exemplu în terenurile petroliere sau minând, sau pentru fibrele recuperate din ape reziduale de timp în viteza multiplicată mai superioare în automobil să călătorească. Aceste alegeri pot să fie obișnuit cu oamenii de preț de sumă personal să plaseze riscul sporit și astfel valoarea lor de a redus risc. Calcularea de aceasta este echivalentă cu la locul unei valorii economică pe numărul așteptat.
influența unui proiectul este diferența între ce situația în suprafața de studiu cu și în afară proiectul. Acest care când un proiect este analizele evaluate să trebuiască să estimeze nu numai ce situație cu proiectul ci și ce el fără proiectul. De exemplu, în determinând influența unui sistemul transportului urban ultrarapid de culis de ghidareă de ghidare fix ca de exemplu Bay Area Rapid Transit( BART) în San Francisco Bay numărul Area de plimbări care să aibă să fie să ia pe o expansiune sistemul de autobuzelor să ar trebui să fie scăzut de la plimbările cu condiția cu BART și de asemenea prețurile adiționale de așa un sistem de autobuz extins scăzut de la prețurile de BART. În alte cu alte cuvinte, alternative la proiect să trebuiască să fie în mod clar specific și luat în considerație în evaluare proiectului. Notați acel cu-și-fără comparisone este nu întocmai ca înainte-și-după ce o comparisone.
Alt exemplu arată importanța unui proiect și cu-și-fără comparisone. Presupuneți un proiect de irigație cere în căsătorie pe o producție de bumbac de sporire în Arizona. Dacă United States. Departament de Agriculture restrânge producția de bumbac în U. S. Cu un sistem de cote după aceea producția de bumbac extinsă în puterea Arizona sunt ramura cu o micșorare în cota de producție de bumbac pentru Mississippi. Astfel influența proiectului pe producția de bumbac în U. S. Puteți să fiți zero mai mult decât fiind cantitatea de bumbac a creat cu proiectul.
Influențele unui proiectul sunteți definit pentru o suprafață de studiu specială, fiți-l un oraș, regiune, stat, națiun sau lumea. În exemplul de mai sus privitor la influența de bumbac proiectului să poată să fie zeroul pentru națiun dar încă este o cantitate pozitivă pentru Arizona.
Natura suprafața de studiului este de obicei specifică cu sponsorul organizația analizelor. Multe efecte unui mai de proiect" rețea afară" peste una de studiu suprafața dar nu peste una mică. Specificația mai de suprafață de studiu să fie arbitrar în afară de mai de el semnificativ să influențeze concluziile analizelor.
Uneori o influență unui un proiect să poată să fie măsurat în două sau moduri mai multe. De exemplu, când o autostradă îmbunătățită reduce un timp de voiaj și riscul de valoarea de insultă de proprietate în suprafețe au servit cu autostrada va fi va spori. Sporirea în proprietate evaluează datorită proiectului este foarte mod bun, cel puțin în principiu, pentru a măsura beneficiile unui proiectul. Dar dacă proprietatea valorile sporite sunt incluse după aceea el este inutile pentru a include valoarea timpului și viu salvat cu îmbunătățirea în autostradă. Valoarea de proprietate a crescut din cauza beneficiilor ajutătoare și riscurile reduse. Pentru a include sporirea de la amândoi în valorile de proprietate și riscul ajutătoare și micșorarea să implicați dublă numărând.
Dacă valoarea actualizată decontată beneficiilor prezente depășește valoarea actualizată decontată prețurilor prezente proiectului de atunci este care merită osteneala. Acest este echivalent cu condiția care necesitatea de beneficiu netă să fie sigur. Altă condiție echivalentă este că raportul valorii beneficiilor prezente la valoarea prețurilor prezente să trebuiască să fie mari decât una
Dacă există mai mult decât una mutual proiectele selecte care au rețeaua pozitivă prezintă valoarea după aceea acolo trebuie să fie în plus analizele. De la setul de mutual select proiectează unul care ar trebui să fie selectat este același cu cea mai mare divizor comun rețea să prezinte valoare.
Dacă fondurile au necesitat să execute toate proiecte cu rețeaua pozitivă să prezinte valoarea sunteți mai puțin decât fondurile disponibil acest înseamnă taxa de scont a folosit în calculând valorile prezente este de asemenea joase și reflectează nu prețul adevărat de majusculă. Valorile prezente să trebuiască să fie verificate calculația au folosit o taxă de scont mai superioare. Mai de el să ia niște metodă aproximărilor succesive pentru a găsi o taxă de scont astfel că fondurile au necesitat pentru proiecte cu o rețea pozitivă să prezinte o valoare este nici decât fondurile disponibil. Uneori ca alternativa la această procedură să populeze încercare pentru a selecta proiectele cele mai bune pe baza de niște măsură de bunătate ca de exemplu rata de recuperare internă sau raportul de beneficiu costat. Acest este nu valabil pentru câteva motive.
Magnitudinea raportului de beneficii la prețuri urmează să un grad arbritrary
deoarece un prețuri niște ca de exemplu un mai de preț de exploatare să fie scăzut de la beneficii și
astfel nu să fie incluse în figura de preț. Acest mai să fie făcut pentru niște proiecte
și nu pentru ceilalți. Această mânuirea beneficiilor și costă va influența nu beneficiile nete și el va ridica nu raportul de beneficiu costat care este
mai puțin decât unul la unul de mai sus.
Exemplu
Pentru a ilustra cum puterea CBA să fie un proiect ce(r,ri,re,rem,reți,r,rut,re,ru(t,tă,ți,te),r,ri,ară,rem,reți,ară,reți,rând,rere) de la, să luați în considerație o îmbunătățire de autostradă ca de exemplu extensia de Highway 101 în San Jose. Patru locală-străduță autostrada care a dus autostrada fără plată și circulația de comutator în. San Jose a avut nu un separator median și numărul lui dezordonat de capul fatidic-pe ciocniri au dus la numele" Blood Alley." Îmbunătățirea autostrăzii să ducă la mai mult capacitatea produsele agricole produsele agricole timpul economia de care și lasă în jos riscul. Dar inevitabil acolo va fi mai mult circulație decât a fost dusă cu autostrada veche.
Urmare să fie extrem de o folosire unei informațiilor. De analiză prescurtate ipotetice
| Excursie DATA | No Extension, Sanguină Alley" Only |
Extension Și" Blood Alley" |
|---|---|---|
| Îmbulziți Hours | ||
|
Pasager Trips ( Per oră) |
3000 | 4000 |
|
Excursie Time ( Minutele) |
50 | 30 |
|
Valoare de Time ( Minut) |
$0,10 | $0,10 |
| Îmbulziți Hours | ||
|
Pasager Trips ( Per oră) |
500 | 555,55 |
|
Excursie Time ( Minutele) |
$0,35 | $0,25 |
|
Valoare de Time ( Minut) |
08 | 08 |
|
Circulație Fatalities ( Per an) |
12 | 6 |
Informațiile indică că pentru goană-ora timpul de excursie costat unei excursie este 5 în afară proiectul și 3 cu el. El este presupus care funcționare prețul pentru un vehicul este proiectul indiferent la și este 4.
Proiectul lasă în jos prețul unei excursie și poporul răspunde să sporească numărul de excursii luate. Se află o sporire în surplusurile de consumator amândoi pentru excursii care să aibă să fie să ia în afară proiectul și pentru excursii care este stimulate cu proiectul.
Pentru excursii care să aibă să fie să ia oricum beneficiul proiectului valorii timpului egal salvat planifică numărul de excursii. Pentru goană-ora proiectul de excursie salvează 2 și pentru goană-ora economiile de el 0,80. Pentru excursii au generat cu beneficiul de proiect egalizează una valorii timpului jumăt salvat planifică sporirea în număr de excursii.
Beneficiile per oră sunteți:
| Tastați |
Excursiile Which Would Fiți Taken Anyway | Trips Generated Cu proiectați | Total |
|---|---|---|---|
| Îmbulziți Hour | 6000000 | 1000000 | 7000000 |
| Îmbulziți Hour | 400 | 22,22 | 422,22 |
Pentru a transforma beneficiile la o bază una anuală înmulțește din oră în oră
beneficiile de fiecare tip de excursie planifică numărul de ore per an pentru acel
tip de excursie. Există 260 zilele de săptămână per an și la șase orele de vârf per
ziua de lucru să există 1560 orele de vârf per an. Acest permisiunile 7200 să
îmbulzească orele de vârf
per an. Cu acești beneficiile de aritmetică anuale sunt:
| Tastați |
Excursiile Which Luate Anyway | Trips Generated Cu proiectați | Total |
|---|---|---|---|
| Îmbulziți Hour | $9360000 | $15360000 | $10020000 |
| Îmbulziți Hour | $2880000 | $160000 | $3040000 |
| Totale | $12240000 | $1720000 | $13960000 |
Valoarea a redus mai de fatalitate să fie calculat exprimat în locul de oameni de valoare echivalent economic pe lor viu când fabricarea privitor la riscul și banii. Dacă piața mâinii de lucru are simbriile pentru ocupații de riscurile diferite astfel că oamenii să accepte o sporire în risc de moarte de 1 1, 000 per an în schimbul o sporire în venit de 400 per an după aceea un proiect care reduce riscul de moarte într-un an cu 1 1000 dă un beneficiu la fiecare persoană a influențat cu el unei viață în acest caz este 400, 000. Astfel beneficiul proiectul de riscului redus este numărul așteptat unei viață. Pentru autostradă să proiecteze această este 6x 400, 000= 000 anual.
Beneficiile proiectului anual sunt astfel:
| Tastați OF BENEFIT |
VALUE OF BENEFITS Per YEAR |
|---|---|
| Ajutător | 13960000 |
| A redus Risk | 2400000 |
Să presupuneți acel acest nivel de beneficii continuă la un ritm constant peste treizeci an proiectului pentru o viață.
Prețul autostrăzii compune din prețurile pentru lui drepte-de-mod construirea lui și întreținerea lui. Prețul drept-de-mod este prețul pământului și orice structurile pe lui care necesitate să fie cumpărată înaintea construirii autostrăzii să poată să înceapă. Pentru scopuri de acest prețul de exemplu de drept-de-mod este apucat de ceva este 100 milionul și el trebuie să fie plata înaintea oricare construire să poată să înceapă. Cel puțin despărțiți drepte-de-mod costat pentru o autostradă să poată să fie restabilită la sfârșit autostrăzii pentru o viață dacă lui a construit nu pentru exemplu el este presupus acel tot drept-de-mod costat este recuperabil la sfârșit-treizeci an proiectului pentru o viață. Construirea costată este 200 întinderea de milion uniform peste patru an perioada. Prețul de întreținere este 1 milionul per an odată autostrada întregește.
Programul de beneficii și costă pentru proiect sunteți după cum urmează: :
|
TIME An) | BENEFITS Milioanele) | RIGHT-OF Mod Milioanele) | CONSTRUCTION Prețurile Milioanele) |
MAINTENANCE Milioanele) |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 0 | 100 | 0 | 0 |
| 1-4 | 0 | 0 | 50 | 0 |
| 5-29 | 36 | 0 | 0 | 1 |
| 30 | 36 | -100 | 0 | 1 |
Beneficiile și costă să fie în dolarii de valoare constanți; Eu. E., Acolo au fost nici un preț sporesc inclus în analize. În consecință taxa de scont a folosit să trebuiască să fie rata dobânzii reală. Dacă rata dobânzii pe pe termen lung legături este 8 la sută și ritmul de inflație este 6 la sută după aceea dobânda reală este 2 la sută. Prezentați valoare curenților de beneficii și prețuri au decontat la 2 un procent în spate pentru a planifica un zero sunteți după cum urmează:
| PRESENT.
Evaluați Milioanele) |
||
|---|---|---|
| Beneficiile | 11 | Prețurile |
| Drept-de-mod | 79 | |
| Construire | 39 | |
| Întreținere | 59 | |
| Totală Costs | 77 | |
| Prindeți în plasă Benefits | 35 |
Rețeaua cadoul valoarea pozitivă de 50. Milionul 35 35 de și beneficiul raportul costat de 1. 2 indică că proiectul este care merită osteneala dacă prețul de majusculă este 2 la sută. Când o taxă de scont de 3 procent este raportul de preț de beneficiu este puțin dedesubt 1. 0. Acest mediile care rata de recuperare internă este tocmai dedesubt 3 la sută. Când prețul de majusculă este 3 la sută proiectul este nu care merită osteneala.
El ar trebui să fie remarcabil acea valoarea de piață drepte-de-mod atenuează prețul de prilej de a avea pământul pentru a dedica autostrada. Pământul are o valoare de 100 milion din cauza venitului lui după ce impozitele de proprietate. Economia plătește mai mult pentru folosirea lui alternativă în afară de unele dintre plată este distrată pentru impozite. Valoarea decontată plăților prezente pentru folosirea alternativă să poată să fie mai mult să placă 150 milionul în loc de 100 milion. Alt mod de facând punctul este că unele dintre prețuri autostrăzii este că administrațiile descentralizate să piardă impozitul de proprietate pe agrotehnică.
Reducând pozitive și influențele negative unui proiect la banii lor echivalent să evalueze Cost-benefit Analysis determină dacă pe proiectul de balanță este care merită osteneala. Valoarea de valoare de bani echivalentă sunteți informația bazată pe consumatorul provenite din și alegerile de piață de producător; Eu. E., Cererea și furnizează programele pentru mărfuri și servicii au influențat cu proiectul. Pasă- să trebuiască să fiți să apucați de ceva în mod corespunzător să țineți seama de așa lucruri pe măsura ce inflație. Când toată această are să fie luat în considerație un proiect care merită osteneala este unul pentru care valoare beneficiilor decontate depășește valoarea prețurilor decontate; Eu. E., Rețeaua este de folos să fiți pozitivă. Această este echivalent cu raportul de preț de beneficiu fiind mare decât unul și rata de recuperare internă fiind mare decât prețul de majusculă.
CBA are originile lui în proiectele de dezvoltare de apă u. S. Armată Corps de Corps de Engineers a a avut lui orgins în inginerii francezi angajați cu George Washington în American Revolution. Ani de zile școală singură de inginerie în United States a fost Military Academy la. Occidentală Point, New York. În 1936 Congress demodată Flood Control Act care redactarea conținută," Federal Government ar trebui să îmbunătățească sau să participe în îmbunătățire de apele navigabile sau statele tributare lor, incluzând watersheds din această cauză, pentru inundație-controlul intenționează dacă beneficiile la mai ei să sporească să fie în plus prețurile estimate." Expresia dacă beneficiile la whomsoever mai ei să sporească să fie în plus prețul de preț estimat stabilit-beneficiul analizele. Inițial corpuri de Engineers au dezvoltat numai acum metode pentru estimare beneficii și prețurile. El a fost nu până când 1950s acei economiști academici descoperiți care Corps au dezvoltat un sistem pentru analizele economice de investițiile publice. Economiști să influențați au îmbunătățit metodele Corps de atunci și au costat-beneficiul analizele are să fie adaptate la cel mai suprafețele de decizie publică-facând
În 1879, Congress a creat Mississippi River Commission la" împiedicați inundațiile distrugătoare." Commission au inclus civile în afară de președintele a trebuit să fie un inginer Army și Corps de Engineers întotdeauna a avut puterea de veto peste oricare decizie cu Commission.
|
COST BENEFIT ANALYSIS |
Cost-Benefit Analysis (CBA) estimates and totals up the equivalent money value of the benefits and costs to the community of projects to establish whether they are worthwhile. These projects may be dams and highways or can be training programs and health care systems.
The idea of this economic accounting originated with Jules Dupuit, a French engineer whose 1848 article is still worth reading. The British economist, Alfred Marshall, formulated some of the formal concepts that are at the foundation of CBA. But the practical development of CBA came as a result of the impetus provided by the Federal Navigation Act of 1936. This act required that the U.S. Corps of Engineers carry out projects for the improvement of the waterway system when the total benefits of a project to whomsoever they accrue exceed the costs of that project. Thus, the Corps of Engineers had create systematic methods for measuring such benefits and costs. The engineers of the Corps did this with out much, if any, assistance from the economics profession. It wasn't until about twenty years later in the 1950's that economists tried to provide a rigorous, consistent set of methods for measuring benefits and costs and deciding whether a project is worthwhile. Some technical issues of CBA have not been wholly resolved even now but the fundamental presented in the following are well established.
One of the problems of CBA is that the computation of many components of benefits and costs is intuitively obvious but that there are others for which intuition fails to suggest methods of measurement. Therefore some basic principles are needed as a guide.
In order to reach a conclusion as to the desirability of a project all aspects of the project, positive and negative, must be expressed in terms of a common unit; i.e., there must be a "bottom line." The most convenient common unit is money. This means that all benefits and costs of a project should be measured in terms of their equivalent money value. A program may provide benefits which are not directly expressed in terms of dollars but there is some amount of money the recipients of the benefits would consider just as good as the project's benefits. For example, a project may provide for the elderly in an area a free monthly visit to a doctor. The value of that benefit to an elderly recipient is the minimum amount of money that that recipient would take instead of the medical care. This could be less than the market value of the medical care provided. It is assumed that more esoteric benefits such as from preserving open space or historic sites have a finite equivalent money value to the public.
Not only do the benefits and costs of a project have to be expressed in terms of equivalent money value, but they have to be expressed in terms of dollars of a particular time. This is not just due to the differences in the value of dollars at different times because of inflation. A dollar available five years from now is not as good as a dollar available now. This is because a dollar available now can be invested and earn interest for five years and would be worth more than a dollar in five years. If the interest rate is r then a dollar invested for t years will grow to be (1+r)t Therefore the amount of money that would have to be deposited now so that it would grow to be one dollar t years in the future is (1+r)-t This called the discounted value or present value of a dollar available t years in the future.
When the dollar value of benefits at some time in the future is multiplied by the discounted value of one dollar at that time in the future the result is discounted present value of that benefit of the project. The same thing applies to costs. The net benefit of the projects is just the sum of the present value of the benefits less the present value of the costs.
The choice of the appropriate interest rate to use for the discounting is a separate issue that will be treated later in this paper.
The valuation of benefits and costs should reflect preferences revealed by choices which have been made. For example, improvements in transportation frequently involve saving time. The question is how to measure the money value of that time saved. The value should not be merely what transportation planners think time should be worth or even what people say their time is worth. The value of time should be that which the public reveals their time is worth through choices involving tradeoffs between time and money. If people have a choice of parking close to their destination for a fee of 50 cents or parking farther away and spending 5 minutes more walking and they always choose to spend the money and save the time and effort then they have revealed that their time is more valuable to them than 10 cents per minute. If they were indifferent between the two choices they would have revealed that the value of their time to them was exactly 10 cents per minute.
The most challenging part of CBA is finding past choices which reveal the tradeoffs and equivalencies in preferences. For example, the valuation of the benefit of cleaner air could be established by finding how much less people paid for housing in more polluted areas which otherwise was identical in characteristics and location to housing in less polluted areas. Generally the value of cleaner air to people as revealed by the hard market choices seems to be less than their rhetorical valuation of clean air.
When consumers make purchases at market prices they reveal that the things they buy are at least as beneficial to them as the money they relinquish. Consumers will increase their consumption of any commodity up to the point where the benefit of an additional unit (marginal benefit) is equal to the marginal cost to them of that unit, the market price. Therefore for any consumer buying some of a commodity, the marginal benefit is equal to the market price. The marginal benefit will decline with the amount consumed just as the market price has to decline to get consumers to consume a greater quantity of the commodity. The relationship between the market price and the quantity consumed is called the demand schedule. Thus the demand schedule provides the information about marginal benefit that is needed to place a money value on an increase in consumption.
The increase in benefits reulting from an increase in consumption is the sum of the marginal benefit times each incremental increase in consumption. As the incremental increases considered are taken as smaller and smaller the sum goes to the area under the marginal benefit curve. But the marginal benefit curve is the same as the demand curve so the increase in benefits is the area under the demand curve. As shown in Figure 1 the area is over the range from the lower limit of consumption before the increase to consumption after the increase.
When the increase in consumption is small compared to the total consumption the gross benefit is adequately approximated, as is shown in a welfare analysis, by the market value of the increased consumption; i.e., market price times the increase in consumption.
It is sometimes necessary in CBA to evaluate the benefit of saving human lives. There is considerable antipathy in the general public to the idea of placing a dollar value on human life. Economists recognize that it is impossible to fund every project which promises to save a human life and that some rational basis is needed to select which projects are approved and which are turned down. The controversy is defused when it is recognized that the benefit of such projects is in reducing the risk of death. There are many cases in which people voluntarily accept increased risks in return for higher pay, such as in the oil fields or mining, or for time savings in higher speed in automobile travel. These choices can be used to estimate the personal cost people place on increased risk and thus the value to them of reduced risk. This computation is equivalent to placing an economic value on the expected number of lives saved.
The impact of a project is the difference between what the situation in the study area would be with and without the project. This that when a project is being evaluated the analysis must estimate not only what the situation would be with the project but also what it would be without the project. For example, in determining the impact of a fixed guideway rapid transit system such as the Bay Area Rapid Transit (BART) in the San Francisco Bay Area the number of rides that would have been taken on an expansion of the bus system should be deducted from the rides provided by BART and likewise the additional costs of such an expanded bus system would be deducted from the costs of BART. In other words, the alternative to the project must be explicitly specified and considered in the evaluation of the project. Note that the with-and-without comparison is not the same as a before-and-after comparison.
Another example shows the importance of considering the impacts of a project and a with-and-without comparison. Suppose an irrigation project proposes to increase cotton production in Arizona. If the United States Department of Agriculture limits the cotton production in the U.S. by a system of quotas then expanded cotton production in Arizona might be offset by a reduction in the cotton production quota for Mississippi. Thus the impact of the project on cotton production in the U.S. might be zero rather than being the amount of cotton produced by the project.
The impacts of a project are defined for a particular study area, be it a city, region, state, nation or the world. In the above example concerning cotton the impact of the project might be zero for the nation but still be a positive amount for Arizona.
The nature of the study area is usually specified by the organization sponsoring the analysis. Many effects of a project may "net out" over one study area but not over a smaller one. The specification of the study area may be arbitrary but it may significantly affect the conclusions of the analysis.
Sometimes an impact of a project can be measured in two or more ways. For example, when an improved highway reduces travel time and the risk of injury the value of property in areas served by the highway will be enhanced. The increase in property values due to the project is a very good way, at least in principle, to measure the benefits of a project. But if the increased property values are included then it is unnecessary to include the value of the time and lives saved by the improvement in the highway. The property value went up because of the benefits of the time saving and the reduced risks. To include both the increase in property values and the time saving and risk reduction would involve double counting.
If the discounted present value of the benefits exceeds the discounted present value of the costs then the project is worthwhile. This is equivalent to the condition that the net benefit must be positive. Another equivalent condition is that the ratio of the present value of the benefits to the present value of the costs must be greater than one.
If there are more than one mutually exclusive projects that have positive net present value then there has to be further analysis. From the set of mutually exclusive projects the one that should be selected is the one with the highest net present value.
If the funds required to carry out all of the projects with positive net present value are less than the funds available this means the discount rate used in computing the present values is too low and does not reflect the true cost of capital. The present values must be recomputed using a higher discount rate. It may take some trial and error to find a discount rate such that the funds required for the projects with a positive net present value is no more than the funds available. Sometimes as an alternative to this procedure people try to select the best projects on the basis of some measure of goodness such as the internal rate of return or the benefit/cost ratio. This is not valid for several reasons.
The magnitude of the ratio of benefits to costs is to a degree arbritrary
because some costs such as operating costs may be deducted from benefits and
thus not be included in the cost figure. This may be done for some projects
and not for others. This manipulation of the benefits and costs will not
affect the net benefits and it will not raise the benefit cost ratio which is
less than one to above one.
An Example
To illustrate how CBA might be applied to a project, let us consider a highway improvement such as the extension of Highway 101 into San Jose. The local four-lane highway which carried the freeway and commuter traffic into San Jose did not have a median divider and its inordinate number of fatal head-on collisions led to the name "Blood Alley." The improvement of the highway would lead to more capacity which produces time saving and lowers the risk. But inevitably there will be more traffic than was carried by the old highway.
The following is a highly abbreviated analysis using hypothetical data.
| TRIP DATA | No Extension, "Blood Alley" Only |
101 Extension and "Blood Alley" |
|---|---|---|
| Rush Hours | ||
| Passenger Trips (per hour) |
3,000 | 4,000 |
| Trip Time (minutes) |
50 | 30 |
| Value of Time ($/minute) |
$0.10 | $0.10 |
| Nonrush Hours | ||
| Passenger Trips (per hour) |
500 | 555.55 |
| Trip Time (minutes) |
35 | 25 |
| Value of Time ($/minute) |
$0.08 | $0.08 |
| Traffic Fatalities (per year) | 12 | 6 |
The data indicates that for rush-hour trips the time cost of a trip is $5 without the project and $3 with it. It is assumed that the operating cost for a vehicle is unaffected by the project and is $4.
The project lowers the cost of a trip and the public responds by increasing the number of trips taken. There is an increase in consumer surplus both for the trips which would have been taken without the project and for the trips which are stimulated by the project.
For trips which would have been taken anyway the benefit of the project equals the value of the time saved times the number of trips. For the rush-hour trip the project saves $2 and for the nonrush-hour trip it saves $0.80. For the trips generated by the project the benefit is equal to one half of the value of the time saved times the increase in the number of trips.
The benefits per hour are:
| TYPE |
Trips Which Would Be Taken Anyway | Trips Generated By the Project | Total |
|---|---|---|---|
| Rush Hour | 6,000.00 | 1,000.00 | 7,000.00 |
| Nonrush Hour | 400.00 | 22.22 | 422.22 |
To convert the benefits to an annual basis one multiplies the hourly
benefits of each type of trip times the number of hours per year for that
type of trip. There are 260 week days per year and at six rush hours per
weekday there are 1560 rush hours per year. This leaves 7200 nonrush hours
per year. With these figures the annual benefits are:
| TYPE |
Trips Which Would Be Taken Anyway | Trips Generated By the Project | Total |
|---|---|---|---|
| Rush Hour | $9,360,000 | $1,560,000 | $10,020,000 |
| Nonrush Hour | $2,880,000 | $160,000 | $3,040,000 |
| Total | $12,240,000 | $1,720,000 | $13,960,000 |
The value of the reduced fatalities may be computed in terms of the equivalent economic value people place upon their lives when making choices concerning risk and money. If the labor market has wages for occupations of different risks such that people accept an increase in the risk of death of 1/1,000 per year in return for an increase in income of $400 per year then a project that reduces the risk of death in a year by 1/1000 gives a benefit to each person affected by it of $400 per year. The implicit valuation of a life in this case is $400,000. Thus benefit of the reduced risk project is the expected number of lives saved times the implicit value of a life. For the highway project this is 6x$400,000= $2,400,000 annually.
The annual benefits of the project are thus:
| TYPE OF BENEFIT | VALUE OF BENEFITS PER YEAR |
|---|---|
| Time Saving | $13,960,000 |
| Reduced Risk | $2,400,000 |
Let us assume that this level of benefits continues at a constant rate over a thirty-year lifetime of the project.
The cost of the highway consists of the costs for its right-of-way, its construction and its maintenance. The cost of the right-of-way is the cost of the land and any structures upon it which must be purchased before the construction of the highway can begin. For purposes of this example the cost of right-of-way is taken to be $100 million and it must be paid before any construction can begin. At least part of the right-of- way cost for a highway can be recovered at the end of the lifetime of the highway if it is not rebuilt. For the example it is assumed that all of the right-of-way cost is recoverable at the end of the thirty-year lifetime of the project. The construction cost is $200 million spread evenly over a four-year period. Maintenance cost is $1 million per year once the highway is completed.
The schedule of benefits and costs for the project are as follows:
| TIME (year) | BENEFITS ($millions) | RIGHT-OF -WAY ($millions) | CONSTRUCTION COSTS ($millions) |
MAINTENANCE ($millions) |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 0 | 100 | 0 | 0 |
| 1-4 | 0 | 0 | 50 | 0 |
| 5-29 | 16.36 | 0 | 0 | 1 |
| 30 | 16.36 | -100 | 0 | 1 |
The benefits and costs are in constant value dollars; i.e., there was no price increase included in the analysis. Therefore the discount rate used must be the real interest rate. If the interest rate on long term bonds is 8 percent and the rate of inflation is 6 percent then the real rate of interest is 2 percent. Present value of the streams of benefits and costs discounted at a 2 percent back to time zero are as follows:
| PRESENT
VALUE ($ millions) |
||
|---|---|---|
| Benefits | 304.11 | Costs |
| Right-of-Way | 44.79 | |
| Construction | 190.39 | |
| Maintenance | 18.59 | |
| Total Costs | 253.77 | |
| Net Benefits | 50.35 |
The positive net present value of $50.35 million and benefit/cost ratio of 1.2 indicate that the project is worthwhile if the cost of capital is 2 percent. When a discount rate of 3 percent is the benefit/cost ratio is slightly under 1.0. This means that the internal rate of return is just under 3 percent. When the cost of capital is 3 percent the project is not worthwhile.
It should be noted that the market value of the right-of-way understates the opportunity cost of having the land devoted to the highway. The land has a value of $100 million because of its income after property taxes. The economy is paying more for its alternate use but some of the payment is diverted for taxes. The discounted presented value of the payments for the alternate use might be more like $150 million instead of $100 million. Another way of making this point is that one of the costs of the highway is that the local governments lose the property tax on the land used.
By reducing the positive and negative impacts of a project to their equivalent money value Cost-Benefit Analysis determines whether on balance the project is worthwhile. The equivalent money value are based upon information derived from consumer and producer market choices; i.e., the demand and supply schedules for the goods and services affected by the project. Care must be take to properly allow for such things as inflation. When all this has been considered a worthwhile project is one for which the discounted value of the benefits exceeds the discounted value of the costs; i.e., the net benefits are positive. This is equivalent to the benefit/cost ratio being greater than one and the internal rate of return being greater than the cost of capital.
CBA has its origins in the water development projects of the U.S. Army Corps of Engineers. The Corps of Engineers had its orgins in the French engineers hired by George Washington in the American Revolution. For years the only school of engineering in the United States was the Military Academy at West Point, New York. In 1936 Congress passed the Flood Control Act which contained the wording, "the Federal Government should improve or participate in the improvement of navigable waters or their tributaries, including watersheds thereof, for flood-control purposes if the benefits to whomsoever they may accrue are in excess of the estimated costs." The phrase if the benefits to whomsoever they may accrue are in excess of the estimated costs established cost-benefit analysis. Initially the Corps of Engineers developed ad hoc methods for estimating benefits and costs. It wasn't until the 1950s that academic economists discovered that the Corps had developed a system for the economic analysis of public investments. Economists have influenced and improved the Corps methods since then and cost-benefit analysis has been adapted to most areas of public decision-making.
In 1879, Congress created the Mississippi River Commission to "prevent destructive floods." The Commission included civilians but the president had to be an Army engineer and the Corps of Engineers always had veto power over any decision by the Commission.
| HOME PAGE OF applet-magic.com
HOME PAGE OF Thayer Watkins |
|---|