Le développement de la Concorde est un exemple typique du manque du gouvernement de fonctionner comme il faudrait. Les intérêts spéciaux ont manoeuvré les leviers du gouvernement pour créer un produit dont les coûts dépassent de loin ses avantages. Ce qui est plus mauvais les avantages s'accroissent au riche tandis que les coûts sont à la charge de la population générale des contribuables ainsi de la Concorde transférée avec le pouvoir d'achat de pertes des pauvres au riche. La chose la plus charitable qui peut être dite au sujet de la participation britannique au projet Anglo-Français est que les politiciens britanniques ont pu avoir cru que c'était le prix nécessaire de l'acceptation française du Royaume-Uni dans le marché commun européen.

L'histoire de la participation britannique commence en 1956 avec la création du Comité supersonique d'avion de transport (STAC) au sein du ministère de l'approvisionnement, de l'aviation civile et du transport. Le comité s'est composé entièrement de représentants des lignes aériennes et de fabricants d'avion et de leurs moteurs. Le ministère du trésor n'a été donné aucune représentation puis ou plus tard. Une concession s'élevant à environ $1 millions a été donnée pour la recherche fondamentale dans la praticabilité d'un transport supersonique. L'impetous pour le projet était le rêve de sauter en avant des compagnies aériennes américaines dans le de la deuxième génération des avions de ligne.

Le rapport de STAC a réclamé le développement de deux modèles, un capable modèle de passager de la longue gamme 150 de cruizing à 1200 M/H et un modèle de passager du transport plus lent et court 100. On l'a affirmé que les coûts de développement seraient entre £78 million et &pund ;95. On l'a également affirmé qu'il y aurait un marché pour 500 des avions de la longue gamme SST d'ici 1970. Apparemment ces figures étaient simplement madeup par l'établissement royal d'avion à Farnborough. Pour voir à quelle distance outre de elles notez que d'ici 1980 les coûts de développement montés à deux milliards de livres et le nombre de Concorde SST construite étaient seulement 16 et de ces seulement neuf ont été vendus et tous ces neuf ont été achetés par les lignes aériennes d'Etat de la Grande-Bretagne et la France, British Airways et Air France.

Il doit noter que le Cabinet britannique a rejeté une proposition basée sur le rapport de 1959 STAC. Néanmoins, Aubrey Jones, le ministre de l'approvisionnement, a maintenu le projet vivant et a empêché le ministère du trésor de faire une évaluation officielle du projet.

Puisque les partisans d'un SST les ont sus qu'une évaluation de trésor damnerait le projet se sont engagés à obtenir l'engagement gouvernemental à un projet commun avec un autre pays, tel que la France. L'Amérique n'a pas été intéressée mais Aubrey Jones, le ministre de l'approvisionnement, a proposé le projet commun aux fonctionnaires français à la fête aérienne de Paris en juin 1959.

Sous peu ensuite le ministère de l'approvisionnement a attribué un contrat pour une étude de faisabilité au compagnie aérien de Bristol et au colporteur Siddely. Avec l'encouragement gouvernemental plusieurs compagnies aériens britanniques, y compris l'avion et le Vicker Armstrong de Bristol, ont fusionné pour former British Aircraft Corporation. En 1960 un contrat a été attribué à l'avion britannique pour la conception préliminaire d'un avion de 120 passagers capable de voler à l'excédent deux fois la vitesse du bruit (mach 2.2).

En novembre de 1962, n la base du rapport très peu précis de l'étude de projet préliminaire en l'avion britannique, les gouvernements de la France et le Royaume-Uni ont signé l'accord supersonique de métier. Cet accord a réclamé un partage égal des coûts de développement, puis a estimé comme £ 150-170 millions. L'accord n'a pris aucune disposition pour des coûts d'un maximum, aucune disposition pour la revue et la réévaluation du projet et aucune disposition pour son annulation. Ainsi les partisans du SST pouvaient machiner un engagement irrévocable de la Grande-Bretagne à la Concorde malgré le fait que le projet avait été jamais passé en revue et pas évalué par le trésor.

Le ministère du trésor avait unofficially essayé d'arrêter le projet mais la force de son évaluation des projets et de son coût et évaluations de ventes a été perdue. Les membres du Cabinet combattu au-dessus de l'issue dans 1 962 mais de l'approbation ont été gagnés sur la base des arguments que l'industrie aéronautique britannique a eu besoin d'un develoment important de la balance du SST pour rester viable mais elle ne pourrait pas l'avoir les moyens seule. La participation française écarterait le coût et si la Grande-Bretagne ne participait pas la France irait en avant seule et seul retirerait les avantages de elle. L'absence sans disposition pour l'annulation du projet a été justifiée en tant que quelque chose qui était nécessaire pour tenir la France sur son engagement. Ceci a joué dans un préjudice des Anglais au sujet du Français. La disposition de « aucune annulation », au lieu d'être quelque chose qui était sinon stupide risqué a été perçue en tant qu'étant intelligente.

À ce moment-là le coût estimatif d'une Concorde SST a été pris pour être £6 million. Puisque le prix d'un Boeing 707 était £2 million il était clair que les ventes de Concorde ou seraient négligeables ou la Concorde doit vendu à une perte. Minster d'aviation avait indiqué, le « espace nous montre du doigt avec un doigt d'or. » Seigneur Brabazon dans la Chambre des seigneurs répondus, « mes seigneurs, il nous montre du doigt avec les trois boules en laiton du prêteur sur gages. »

Par 1973 les coûts pour le développement de la Concorde SST avaient monté de la gamme £150-170 million à £1065 million. De l'augmentation environ un tiers était dû à l'inflation, à un cinquième de la révision due aux erreurs initiales dans les évaluations et à un tiers des tâches additionnelles de développement. Les tâches additionnelles de développement ont pu avoir été dues à la structure du contrat avec les réalisateurs. Le contrat était tel que que les coûts ont levé sur un modèle précédemment indiqué que le bénéfice aux entrepreneurs est tombé mais s'il y avait des révisions dans la conception les bénéfices programmés ont été également mis à jour sur une base de coût majoré. Ainsi les entrepreneurs ont eu une incitation de bénéfice à réclamer des révisions dans les caractéristiques de conception.

La Concorde

Le Tupolev soviétique Tu-144
Le Concordesky

Sources :

• Peter Hall, grands désastres de planification, université de la pression de la Californie, 1980.
• Kenneth Owen, Concorde : Une nouvelle forme dans le ciel, Janes éditant Co., Londres, 1982.
• John Costello et Terry Hughes, la bataille pour Concorde, pression de Compton, Salisbury, R-U, 1971.
• Chevalier de Geoffrey, Concorde : Story, Stein et Day intérieurs, New York, 1976.